| typy kamufláží čs. letounů v letech 1918-1939 |
| Etapa |
od roku |
do roku |
druh kamufláže, použité barvy |
komentář |
| Etapa I |
1918 |
1921 |
MNO zatím nevydalo směrnici, domácí stroje dle uvážení továrny, "kořistní" stroje
v barvě původního uživatele s přetřenými znaky. Vyskytovaly se u nás francouzské, rakouské, německé,
italské. Z domácích strojů se toto
období týká jen Aera A-1 a Letovů Š-1 a Š-10. Letov Š-1 měl vemi složitou, tónovanou kamufláž z okrové, zemitě hnědé a trávově zelené. Jednotlivá barevná pole byla pomocí tupování tmavším odstínem téže barvy v přední části "stínována".
na jeho stránce. Aero A-1 a Letov Š-10 měly oba křídla a OP v barvě plátna, trup Aera byl natřený šedou a přes ní natupovány
olivové skvrnky, trup Letovu v barvě překližky. Motorové plechy v barvě duralu. |
Jedná se o nejsložitější období z hlediska modelářského zpracování. O kamuflážích letadel
z první světové války se dodnes historici přou. To co si někde přečtete obvykle za pár let už není pravda,
pokud možno až po té, co takto natřete svůj model :-). Zde asi platí víc než jinde pravidlo spokojeného modeláře - dokažte mi, že to tak nebylo! |
| Etapa II |
1922 |
1926 |
Byl stanoven jednotný nátěr bojových a cvičných letounů. Bojové stroje vrchní plochy
kombinaci hnědá, zelená, okr. Barvy byly nanášeny v pásech a měly jednotné pořadí hnědá-okr-zelená.
Vzpěry měly barvu pole z něhož vycházely. Velikost polí, rozmístění a tvar dělících polí však nebylo
předepsáno a bylo charakteristické jednak pro továrnu, jednak pro jednotlivé typy. Obecně lze řící,
že továrna Avia měla pole relativně největší a dělící plochy nejjednodušší. Naopak k nejsložitějším
patřilo tvarování na strojích Letov Š-6 a Aero A-12, A-11. Spodní plochy byly natírány hliníkem.
Pokud byl trup oválný (Š-1,Š-2,Š-20) pak byl maskován celý a hliníkem se natřely zespodu jen křídla a
VOP. Jistou výjimku představovaly letouny pro noční službu. Ty byly v tomto období natírány hnědými
či černou barvou. Hnědý byl prokazatelně prototyp A-24, francouzské Bre-XVIBN2 a Aera A-11N.
Cvičné stroje zůstávaly v barvě prolakovaného plátna a nafermežované překližky na trupu.
| Dnes asi není možné zjistit přesné odstíny používaných barev. Asi by to i bylo zbytečné, neboť ve dvacátých letech neexistovaly normy na přesné složení barev. Při jejich míchání existovala jistá benevolence. Přesné předpisy se objevily až ve třicátých letech. Sadu modelářských barev pro čs. letectvo vyrábí firma Agama. Barvy z jejího vzorkovníku příslušné pro dané etapy jsem přidal, i když jde samožřejmě jen o orientační přehled. Osobně se po posledních zkušenostech kloním k názoru, že je asi lepší praporové znaky na model nastříkat podle šablony, než se pokoušet aplikovat obtisky. Rozměry pro jednotlivé typy byly pevně stanoveny, tudíž existující univerzální sada praporů není moc použitelná.
|
| Etapa III |
1927 |
1938 |
Byl nově stanoven jednolitý nátěr khaki barvou ma horních plochách, hliníkovou na spodních. Khaki barva mírně přesahovala na náběžných hranách a někdy i na odtokových na spodní plochy. V průběhu tohoto období začala továrna Avia používat pro své výrobky o tochu světlejší odstín khaki, než Aero a Letov. Noční letouny měly předepsány jiný odstín - noční hnědou na všech plochách. To však bylo dodržováno jen do roku 1930, poté A-11N obdržely standartní nátěr khaki/hliník. Nátěr letounů byl pololesklý, jedinou výjimkou byly stroje MB-200, ty také byly celé v barvě khaki. V závěru této etapy byla u letounů Ab-101 a části pozdějších sérií B-534 nahrazena barva hliníková barvou světle šedou. Cvičné stroje byly od roku 1927 natírány na nosných plochách hliníkem, na trupu podle jeho konstrukce - plátěný potah opět hliník, překližka pak jen fermežový nátěr, který způsobil zhnědnutí povrchu. Je však nutné konstatovat, že u těchto strojů docházelo k největším prohřeškům proti předpisům. Někdy
si továrna ulehčila situaci a natřela trup hnědě, jindy byly i překližkové trupy natřeny hliníkem. Vývoj však směřoval k celohliníkovému nátěru cvičných strojů.
| Z modelářského hlediska je asi nejtragičtějším faktorem neexistence opravdu dobrých obtisků. To co produkovaly a produkují v Kovozávodech dnes KoPro je TRAGÉDIE, DĚS A BĚS. Správné, i když nekvalitní, jsou jen u Š-16, MB-200 a B-21. U nových sad pro B-534 a Š-328 nejenže nic z chyb neopravily, ale nadělaly další. Nechápu, že se nestydí. Dělají ostudu nejen sobě ale i naší zemi. Naše historie jim nestojí ani za trochu námahy. A přitom vyrobit správné obtisky je stejně drahé a náročné jako ty špatné. Tak proč Kovozávody? PROČ? Ostatní výrobci pokud obtisky dodávají jsou solidnější, ale úplně stoprocentní to také není. Ale aspoň se snaží.
|
| Etapa IV |
1938 |
1939 |
V roce 1938 došlo na MNO opět k příklonu k tříbarevnému schématu. Nový nátěr byl tvořen barvami tmavě hnědá/tmavě zelená/okrová, spodní plochy světle šedá známá už od Ab-101. Přechod spodní šedé do horních barev byl tvořen vlnkatou křivkou jak na trupu, tak i na náběžné hraně křídla. Takto byl kamuflován 1. prototyp B-35 a časem i Š-50. Měla se týkat i posledních sérií "pětistovek", nestalo se však. Bohužel, rozhodně by to podpořilo bojechtivý vzhled těchto krásných strojů. Předchůdcem tohoto schématu bylo schéma pro kamuflování B-71. Ty byly původně podle jedněch pramenů celé světle šedé až šedomodré v původní ruské barvě, podle J. Krumbacha pak dvoubarevné : zespodu původní ruská barva, zhora pak šedá. toto schéma bylo pro stroje na zemi velmi demaskující a stalo se tedy v období mobilizace nežádoucím. Stroje byly urychleně přestříkány podle schématu chystaného pro stroje z naší výroby. To bylo opět tříbarevné. Spodní plochy pro úsporu času zůstaly opět v původní barvě, horní pak pokryla kombinace barev šedá, zelená, hnědá, jinde popisovaná jako špinavě zelená, zeleně šedá a zemitě hnědá.
|
Dnes si můžete s trochou štěstí postavit modely všech tří typů s touto kamufláží. Firma Agama vyrábí sadu barev i pro tento typ kamufláže. Podle ní však byly dvě z barev shodné pro obě varianty. Z B-71 se nám zachovala směrovka i se zbytky barvy, ale bohužel (naštěstí) z Š-50 a B-35 vůbec nic. Takže těžko radit. Opět asi pro vitrínkového modeláře nemá cenu si lámat hlavu a směle nechť použije Agamy. |
| typy výsostného označení letounů čs. letectva 1918-39 |
ukázka |
typ podle J.K. |
platilo od |
platilo do |
umístění |
komentář |
 |
"A" |
1. XI. 1918 |
27. XI. 1918 |
křídla + SOP obvykle přes rakouské kříže, tedy v polovině rozpětí,
někdy i na trupu opět přes kříž. |
obvykle přes rakouské kříže, tedy v polovině rozpětí. Kokarda měla průměr roven 5/6
hloubky plochy na níž byla umístěna. Šířka mezikruží - 1/6 celkového průměru, tenký červený lem
byl široký 1/10 šířky mezikruží. Z toho vyplývá, že středový kruh byl dvakrát širší než
mezikruží. Na zásah francouzské komise bylo toto označení zrušena, nicméně na letounech se
vyskytovala i po 27. 11.1918 |
 |
"B" |
27.XI.1918 |
1920 |
tzv. bandalír, pruhy měly být šikmo přes roh křídel a SOP. Fotek tohoto označení je málo,
pruhy jsou fotograficky doloženy pouze na SOP, na křídlech ne. |
toto označení prolnulo s následným typem C už v roce 1919 |
|
../obr
 |
|
"BC" |
v průběhu 1919 |
1920 |
kokarda C na trupu, bandalír na SOP |
také toto označení se mnoho nerozšířilo, běžnější byl typ "C",
jediný mně známý bokorys tohoto označení je Rolland D.VIb. |
|
"C" |
1920 |
27. XII. 1921 |
Křídla a SOP |
poměr rozměrů křídla a kokardy a jednotlivých částí kokardy jako
u "A", dokonce někdy se používal i bílý tenký lemovací kruh široký také 1/10 mezikruží.
Tyto kokardy se již umisťovaly na konce křídel. |
 |
"D" |
27.XII.1921 |
XII.1926 |
Křídla konce, SOP, vždy červenou k trupu nebo k zemi a modrou k přídi letounu |
tzv. praporové označení bylo zavedeno k odlišení od státú, které používaly
podobné kokardy jako ČSR (Rusko, Francie, Srbsko, Anglie, při špatných svštelných podmínkách
i Itálie a Maďarsko). Autorem tohoto návrhu byl kpt. Stanovský. |
|
|
"E" |
XII.1921 |
III. 1939 |
konce křídel + SOP, orientace opět bílou od trupu, na sop pak nahoru, modrá u náběžné
hrany křídla či SOP |
Na tmavém (khaki) podkladě byla předepsána kokarda s modrým lemem, na světlém (hliník, sv. šedá)
pak s červeným lemem. Průměr kokardy měl být opět zhruba 5/6 plochy na níž byla umístěna 9hloubka SOP a křídla).
Kokardu s tmavě modrým (inkoustovým) lemem používala od roku 1934 továrna Avia na všech plochách.
Týkalo se to strojů B-534, B-158, B-35. Zajímavé je, že na fotu druhého prototypu na úvodní stránce jsou vidět
standartně lemované znaky. Možná s tímto lemem Avia začala až u série. |
| typy označování plukovní příslušnosti letounů v letech 1918-1939 |
| Etapa |
od roku |
do roku |
počet let. pluků |
komentář |
| Etapa I |
1918 |
1.IX.1920 |
0 |
Existovaly letecké setniny-roty (označení pro pozdější letky), jako vyšší jednotky letecké skupiny.
Označování příslušnosti k jednotkám nebylo zavedeno. |
| Etapa IIa |
1.IX.1920 |
31.XII.1923 |
3 |
Letecké pluky byly zřízeny, nicméně příslušnost k nim se na letounech ještě nevyznačovala.
Na letounech, hlavně ze stavu Vzduchoplaveckého učiliště v Chebu se začaly objevovat černé, bíle lemované
číslice sloužící k rychlejší identifikaci konkrétního stroje. |
|
| 1.I.1924 |
1929 |
3 |
Na trupy letounů se od prvního ledna měly malovat plukovní znaky v černé barvě.
Na trupy letouný se aplikoval bílý, černě lemovaný obdélník o rozměrech 50 x 45cm (výška x šířka)
a do něj podle příslušmosti k pluku byl vmalován znak.
- 1.LP měl českého lva
- 2.LP měl moravskou orlici
- 3.LP měl slovenské trojvrší s křížem
- letouny VLU měly tento obdélník prázdný
K tomuto znaku ještě někdy bylo používáno identifikační číslo stroje, většinou také černé s
bílým lemem, či celé bílé. |
|
| 1929 |
25.V.1938 |
6 |
V tomto roce byl rozšířen počet LP na šest.
Na trupy letounů se nadále malovaly plukovní znaky, tentokrát již za použití modré,
červené a bílé barvy. Velikost obdélníku zůstala stejná, lem však změnil barvu podle barvy
znaku pluku.
- 1.LP měl bílého lva v modrém poli
- 2.LP měl modrou moravskou orlici
- 3.LP měl červené slovenské trojvrší s křížem
- 4.LP měl modrého lva v bílém poli
- 5.LP měl červenou moravskou orlici
- 6.LP měl červeného lva v bílém poli
K tomuto označení přibylo ještě písmeno jako znak letky u které stroj sloužil a
pořadové číslo stroje v letce. Pořadí na obou stranách trupu bylo stejné, vždy
nejblíže k přídi plukovní znak, v prostřed označení písmeno, u zádi pak číslo. Písmena
a čísla měly být 70 cm vysoké, šířka čáry pak 15 cm stejně široká i mezera mezi nimi.
Barva bílá na khaki podkladu, na světlém (hliník) pak modrá. Během let docházelo k mnoha
odchylkám jak u tvaru plukovních znaků, tak i u pořadí čísel, písmen a znaků. Nejvíce
rozšířenou odchylkou bylo pořadí od přídě písmeno, znak, číslo. Variací bylo bezpočet,
dá se však řící, že ve druhé polovině třicátých let došlo k "uklidnění" a návratu k předpisům.
Písmena letek byla používána jen základní, bez diakritiky a některá používána nebyla (Q),
jiná jen krátce (CH), další byla vyhrazena pro speciální ocnačení(c od roku 1930 pro stroje
leteckých učilišť, s pro stroje dočasně používané u Vojenského leteckého ústavu studijního.
(barvy znaků vlevo by měly být jednotné - zatím nejsou - omlouvám se)
|
| Etapa IIIb |
21.V.1938 |
15.III.1939 |
6 |
Tato etapa se od etapy IIIa lišila jen zamalováním plukovních znaků, nikoliv
však písmen a čísel na trupu. Bylo to mobilizační opatření sloužící ke ztížení sledování přesunů
čs. letounů po jednotlivých leťištích v době přímého ohrožení státu. Po mnichovské zradě již
nebyly plukovní znaky obnoveny. U části letek 3. LP na Slovensku došlo v období mobilizací ke změně označování příslušnosti k letce. Písmeno i číslo bylo zamalováno a na jejich místě se objevil barevný rovnoramenný trojůhelník případně s lemem v jiné barvě a případně prolomenou
přeponou dovnitř trojúhelníku.
|
